Олександр Требітш - про Віктора Маслова, «Лукойл Арден» і Крістіане Хорнер

1. «Ми намагалися перестрибнути власну тінь»
2. «Я забрав у Віті Маслова його історичний момент»
3. «Чи замислювалися про створення своєї команди Формули-1»
4. «Хорнер будував свою кар'єру на наших плечах»
5. «Соціалістична Угорщина не повинна асоціюватися з подіями»
6. «Пропонували стати менеджером Маси»
7. «У Формулі-1 треба бути трошки вовком і лисицею»

Багато хто пам'ятає, що з 1999 по 2001 рік в міжнародній Формулі-3000 (попередниці GP2) виступала російська команда - спочатку під назвою «Лукойл Арден», потім - «Арден Росія». Так-так, це той самий «Арден» Крістіана Хорнера, який в кінці 2004 року, після трьох чемпіонських в Ф-3000, отримав запрошення стати керівником «Ред Булл Рейсінг». Тим часом на рубежі століть Хорнер був заступником Олександра Требітша, а одним з пілотів колективу був росіянин Віктор Маслов. До кінця 2001 року Требітш і Маслов покинули команду, а зараз ми попросили Олександра у всіх подробицях розповісти про першому серйозному міжнародному проекті Росії в автоспорті.

«Ми намагалися перестрибнути власну тінь»

Автоспорт був у нас сімейним захопленням, я в нього закохався в 17 років на першому курсі університету. В ті часи проводився чемпіонат соцкраїн, до нас в Угорщину (мама у мене росіянка, батько - угорець) приїжджали радянські гонщики - зокрема, брати Великих, і у мене з ними відразу ж зав'язалася справжня дружба.

Згодом у мене зникла можливість ганятися самому, і я став менеджером. Паралельно з цим я займався речами, не пов'язаними з автоспортом - харчовою промисловістю.

В кінці 1996 або початку 1997 року Великих подзвонили мені і сказали, що готується новий цікавий проект. Я подібними історіями до того моменту вже наївся, тому що постійно оголошували про якісь ініціативи, сходили нанівець. Я витрачав купу своїх грошей, нічого не отримуючи. Але Великих запевнили, що на цей раз все точно буде серйозно. Я приїхав і потрапив на вечір, де були брати і де я познайомився з Женею Малиновським і Кирилом Кіпіані. І ось в цій компанії ми стали будувати «Лукойл Рейсинг».

Ми вибрали класи, де будемо виступати, але далі потрібно було підібрати гонщиків, оскільки стояла чітка мета: не тільки вигравати, а й вчити людей - і гонщиків, і персонал. Ось тут і з'явився Вітя Маслов, у якого було бажання спробувати свої сили в Формулі-3. Ми перший раз посадили його в машину років в 17 - в момент, коли у інших людей вже по 10 років досвіду в автоспорті. Вітя трохи поїздив в гоночної школі і Формулі «Форд», а далі сів в Формулу-3. Коли у Віктора було на рахунку два роки виступів у Ф-3, було прийнято рішення створити команду у Формулі-3000. «Лукойл» пізно прийняв рішення, так що довелося купувати одну з команд, у якій вже була ліцензія на участь. Такою командою стала «Арден» Крістіана Хорнера.

Віктор Маслов в боксах «Арден Росії»

Фото: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Viktor_Maslov_-_Lukoil_-_2001_-_1.jpg

Якщо зараз озиратися назад, то ми прийшли в чемпіонат в найважчий для новачків момент: тоді просто пройти кваліфікацію, де брало участь 46 пілотів, і потрапити на старт було досягненням для всіх гонщиків. Конкуренція була величезна. Взагалі, у нас була проблема, що ми весь час поспішали, намагалися перестрибнути власну тінь. Є таке в російській менталітеті: тобі завжди здається, що ти краще знаєш, що потрібно робити.

Ми хотіли взяти якогось гарного західного пілота, щоб він підтягував Віктора. Вибрали досвідченого Марка Гуссенса. Однак виникла проблема. Пілотові завжди здається, що він їде на межі можливого або близько до нього, і якщо напарник трохи поступається, то для лідера це майже кінець кар'єри. Лідеру нема з чим порівнювати свої результати, є відчуття, що він і так на ліміті, а будь-які проблеми пов'язані не з ним, а з машиною.

З Гуссенс ми в підсумку попрощалися і взяли ще більшого таланту - тест-пілота «баран» Даррена Меннінга. Він тільки-тільки виграв Гран-прі Макао, на видатного рівні виступав у Формулі-3 - Баттон і інші в порівнянні з ним були ніде. Але, на жаль, підписавши контракт з нами, Меннінг підписав кінець своєї кар'єри в Формулі-1 - за згаданою мною причини. Він був прекрасним пілотом, приніс нам кілька хороших результатів, але, незважаючи на прогрес Маслова, все одно не мав напарника, який би його підстьобував. В результаті Даррен не зміг показати чогось видатного на тлі суперників, через що в Ф-1 його не взяли.

«Я забрав у Віті Маслова його історичний момент»

В кінці 2000 року я зробив, напевно, найбільшу дурість в своєму житті. Було б перевести Вітю в Формулу-1, а я вважав, що ще занадто рано для такого кроку. У тому числі з «Мінарді» ми спілкувалися, тому що з Джанкарло були в дуже хороших відносинах. Але тоді мова б йшла просто про виступи за гроші, а я цього не хотів. Я хотів, щоб була якась видимість, що Віктора взяли на основі показаних здібностей і результатів. Не хотілося, щоб весь світ говорив: «Ось,« Лукойл »купив місце».

Так чи інакше, я почав переговори з різними командами, але вів їх недостатньо активно, тому що сам вважав, що перед попаданням в Формулу-1 потрібно почати стабільно потрапляти хоча б у першу десятку в Формулі-3000. Також я хвилювався за здоров'я Віктора, адже ми і так дуже великими кроками рухалися вперед. Зараз, дивлячись назад, я шкодую про таке рішення. Може, все-таки треба було посадити Вітю в Ф-1. Я себе трошки незручно почуваю, тому що Вітя Маслов міг стати першим росіянином, а я забрав його історичний момент. Так, можливо, у нього не було б видатних результатів, але це вже другорядне: все одно Віктор увійшов би в історію.

У 2001 році все вже трошки потухають. Я пішов трохи раніше Віті. Потім до висновку, що треба йти, прийшов сам Віктор - я в цьому вже не брав участі. Нічого дуже цікавого після сезону-2001 йому не запропонували, а грошові умови не дозволяли зробити якийсь новий ривок. Його результати не були оцінені. Так, він не був Шумахером або кимось там ще, але був працьовитим пілотом і досяг дуже високого рівня їзди.

Віктор Маслов у Формулі-3000 2000 року

Фото: Gettyimages.ru

Віктор заслуговував більшого. Він не був чемпіоном, але зробив дуже багато, щоб, з урахуванням свого невеликого досвіду, їхати добре. І він був розумний, щоб уникати частих аварій. Хоча без них автогонок не буває. Найстрашніша аварія трапилася в Муджелло, коли він врізався в стіну під прямим кутом на швидкості 180 км / год! Я думав, що це все, але обійшлося! Такий удар «Лола» навіть у своїй лабораторії раніше не могла змоделювати, вони потім запросили у нас розбитий ніс автомобіля на дослідження. Так що Вітя вніс свою лепту в розвиток їх машини!

Думаю, якби Віктор провів у Формулі-3000 ще один-два сезони, то окуляри і подіуми прийшли б (в 1999 році Маслов ні разу не пройшов кваліфікацію, в 2000-му - брав участь в п'яти гонках з десяти, в 2001-му двічі зайняв 10-е місце, очок не набрав. - Прим. «Чемпіонату»). Ще два роки - і результати дозволили б йому рухатися далі. Втім, ніхто не знає, як все було б. Як тепер зрозуміти, як би він поїхав за «Мінарді» в 2001 році? Там в результаті поїхав малайзієць ... так-так, Алекс Йонг. Так, він їхав повільно, але все одно увійшов в історію Малайзії. І мене трошки мучить совість, що Вітя ось так само не увійшов в історію Росії. Трошки прогавив я Вітіну історичну можливість. Винен.

З іншого боку, Вітя зараз здоровий, нормально живе. З професійної точки зору, вважаю, все було правильно, але з точки зору ролі Віті Маслова в історії російського автоспорту вийшло недобре. Він був піонером, інші вже йшли по його слідах, і тому шкода, що Вітя недостатньо визнаний в Росії.

«Чи замислювалися про створення своєї команди Формули-1»

Не буду таїти, у нас були дуже цікаві проекти. Ми навіть думали - правда, на офіційному рівні в "Лукойлі" це ніколи не обговорювалося - про створення своєї команди Формули-1. У той момент з «Феррарі» пішов дуже сильний інженер Клаудіо Ломбарді, з яким я дуже близько дружив. Також були налагоджені зв'язки з «Даллара». Загалом, розробляли теоретичну можливість створення першої російської команди Формули-1 - зі своїм шасі і своїм двигуном.

Витівка була дуже серйозна, але публічно ми про неї ніколи не говорили, оскільки в результаті побачили, що у «Лукойла» настільки глибокого інтересу немає. Зрозуміло, були б потрібні дуже великі кошти, але проект вийшов би дуже цікавим, можна було б вистрілити по-справжньому.

Були плани використовувати ряд російських підприємств, які мають необхідні технології. Знаєте, у мене завжди сиділо трохи наївне бажання зробити щось російське. Нехай я мало жив в Росії і критикував багато з того, що там відбувалося і було мені незрозуміло, але я намагався переносити знання з перегонів, по професійному підходу. Загалом, щоб не просто гроші витрачалися, а виховувався професіоналізм і технологічна культура.

У нас була надія, що раз ми досягли певних висот, то з'явиться інтерес з боку російських спонсорів. Насправді нічого такого не було, а підтримка «Лукойлу» вже була мінімальною. Так що не було того інтересу, якого ми сподівалися досягти своїми результатами - нехай середніми, але все-таки. У нас був такий патріотичний завод, недарма в останні два сезони Формули-3000 на машинах були величезні написи «РОСІЯ» - не таємниця, що ми сподівалися на такій хвилі отримати гроші.

Напис «РОСІЯ» не зуміла залучити спонсорів

Фото: Gettyimages.ru

Я проводив переговори зі спонсорами з прицілом на Формулу-1, але отримував зустрічне запитання: «А яку нову тусовку це нам дасть?». Я починав перераховувати, а вони відповідали: «Все це ми вже пройшли». У багатьох компаній були шалені гроші, що і давало надію: вони легше дозволять собі витрати на наш спорт. Але вони більше витратили на власні розваги. Наприклад, знімали траси і ганялися один з одним. Так, самі вони розважалися, але професійний спорт мало що отримав. Я був трохи наївний в своїх надіях. Тому з'явилося розчарування, і програма поступово підійшла до кінця.

З Берні Екклстоуном я спілкувався один раз - не скажу, що він був моїм найкращим другом. Найбільший інтерес з його боку був, коли ми опрацьовували можливість створення своєї команди Формули-1 або переходу туди Віктора в якості бойового пілота. Загалом, як завжди: поки у вас великі плани, ви цікаві, а коли грошей немає - то все. Це такий світ, світ лисиць і вовків.

«Хорнер будував свою кар'єру на наших плечах»

Крістіан Хорнер в «Лукойл Арден» був моїм заступником. Я завжди знав, що він дуже здібний і відданий цьому спорту, але, звичайно, не уявляв, що в підсумку Хорнер виявиться так високо. Десь йому пощастило, але Крістіан на своєму місці, шикарно виконує свою роботу. У нас з Крістіаном були дуже хороші стосунки, ми реально дружили, але я бачу, що він будував власну кар'єру на наших плечах. Ну, в автоспорті завжди так робиться.

У ті часи він багато зі мною радився, хоча мав певну свободу всередині команди і багато вирішував самостійно. Скажімо так, були деякі організаційні складнощі через російської дійсності: це дозволило Хорнер щось робити самому і будувати власну кар'єру. Але працював він добре.

Думаю, Крістіан повинен бути нам дуже вдячний. У житті дуже багато що залежить від випадковості: чи не купи ми тоді «Арден», ніколи б Хорнер не потрапив в «Ред Булл». Був у «Лукойла» такий гонщик - Річард Кей, якого ми задіяли в російському чемпіонаті - в «Лукойл Арден» він став координатором. Так, Хорнер звільнив його після першого сезону, але якби не Кей, то «Арден» просто помер би! Саме Річард відкопав для «Лукойлу» вмираючий «Арден», грошей у них не було. «Арден» був ніде, при смерті, що і дозволило «Лукойл Рейсинг» їх купити, а Хорнер став найманим працівником.

Шкода, що в кінці спільної роботи у нас виникло непорозуміння, коли я хотів кілька переорганізувати команду. Ряд інженерів і механіків був не дуже задоволений деякими діями Крістіана, але не зовсім правильно зрозумів мої кроки, і в підсумку вони пішли проти мене. Будується мені не хотілося, і тому я просто пішов. Частково я пішов через цю ситуацію, частково - через Віктора. Було видно, що ми не можемо переступити якусь межу, а Формула-1 в той момент вже більше не планувалася. Без Віктора займатися цим проектом я не хотів. У підсумку «Арден» викупив себе назад.

Олександр Требітш і Крістіан Хорнер

Фото: Архів Олександра Требітша

Якби можна було повернутися в 1998 рік, я б дуже багато зробив по-іншому, але зараз немає сенсу це обговорювати. До 2002 року команда мала завдяки нашій колишньої підтримки найшикарніших інженерів на кшталт Міка Кука, а також прекрасне програмне забезпечення для роботи з настройками. Далі вони найняли сильних гонщиків на кшталт Томаша Енге і стали добиватися високих результатів. Ще раз повторюся: в будь-якому випадку Крістіан - шикарний організатор і керівник. Я не виключаю, що з часом він піде ще вище і стане наступником Берні Екклстоуна. Я вірю в подібні розмови і бачу його в такій ролі.

Рішення Хорнера поміняти Квята на Ферстаппена? Квят добре їхав, але от не вистачало якоїсь маленької частки - чогось, щоб подолати останній рубіж. Ось така риса видна в Алонсо: при будь-яких дуже складних ситуаціях він може щось дістати з себе і добитися більшого. Маса був таким же, поки не потрапив в аварію в Угорщину - вона, звичайно, залишила певний відбиток.

«Ред Булл» - не дурні, їм потрібен результат. Якби Квят був найвидатнішим, його б ніколи не відпустили. Це нещадний світ. Але, звичайно, я не знаю всіх деталей. Нехай навіть я іноді спілкуюся з Хорнер, але такі глибинні питання ми не зачіпаємо. Я не лізу, щоб не створювати враження, що я хочу торкатися якихось його внутрішніх справ. У нас хороші відносини, але все-таки не настільки.

«Соціалістична Угорщина не повинна асоціюватися з подіями»

Я був членом комітету з будівництва «Хунгарорінга». Ми встановили рекорд, з нуля побудувавши досить хорошу трасу всього за 10 місяців. Так, її потім критикували, що вона повільна, важко обганяти. Просто був концепт в сторону безпеки - мовляв, не треба нам тут в соціалістичній Угорщині, щоб країна асоціювалася з якимись подіями.

Спочатку ще була проблема, що в природному котловані, де був споруджений «Хунгарорінг», було недостатньо рослинності, через що на трасу потрапляло багато піску. Згодом ця проблема вирішилася, конфігурацію теж трохи змінили. Так, вона не найцікавіша в чемпіонаті, але «Хунгарорінг» впевнено тримається в календарі - ось, знову контракт продовжили. Звичайно, в 1986 році ми не думали, що все буде тривати так довго. Я дуже радий, що Гран-прі проводиться стільки часу.

І найголовніше, що Угорщину полюбили гонщики. Так, не тільки через самих гонок, але і через вдале розташування траси зовсім поруч з Будапештом. Решта автодроми Формули-1 були далеко від столиць, а тут можна ввечері піти розважитися. Недарма це Великий цирк, без розваг тут ніяк!

«Пропонували стати менеджером Маси»

Знаєте, я пішов з автоспорту майже з однієї причини ... Коли у мене як керівника були гроші і влада, навколо мене все літали, як мухи - Алонсо, Масса, багато інших. Цей світ брудний. Варто вам втратити владу, як ваші знання стають нікому не потрібні. Ось той же Алонсо. Без сумнівів, видатний гонщик. Але коли він перший раз приїхав в Москву з «Рено», то ми з Вітею думали з ним зустрітися, а Фернандо відповів: «А хто такий Маслов?». Хоча він не міг його забути.

Мені було найприємніше спілкуватися з гонщиками, поки вони не потрапляли в Формулу-1. Коли вони туди переходять, то все одно потихеньку «псуються» через гроші і слави. У мене був прямий контакт з Хайдфельдом, Уеббером, Масою, Алонсо ... Вони зараз вже «старики», це важко собі уявити, адже я пам'ятаю тих же Фернандо і Феліпе шмаркачами!

Знаєте, мій друг Адріано Моріні навіть пропонував мені стати менеджером Маси до його приходу в Формулу-1. Я їм подобався як людина, але, звичайно, вони сподівалися, що я і гроші зможу залучити. Феліпе тоді був молодий хлопець, ми часто зустрічалися, вечеряли разом. Коли він потрапив в Ф-1, то я сказав йому: «Намагайся не зазнатися, залишитися нормальною людиною». Я тоді був на презентації Феліпе в Мілані, він підійшов до мене і сказав: «Дивись, я не забув тебе». Зараз такі, як Феліпе і Фернандо, підуть, і моя зв'язок з Ф-1 повністю перерветься. Нинішніх хлопців на зразок Феттеля я вже не знаю.

Олександр Требітш (праворуч) у Формулі-3000

Фото: Архів Олександра Требітша

«У Формулі-1 треба бути трошки вовком і лисицею»

Мені пропонували повернутися в автоспорт, працювати з великими командами. Була можливість потрапити і в Формулу-1. Але якщо ви хочете перебувати на вищому рівні, то треба бути трошки вовком, лисицею і так далі. Я не такого характеру, я досягав своєї мети, ні з ким не воюючи. Власне, тому і я пішов з «Ардена»: не хотів боротися, це того не варто.

У другій половині 90-х я був як такий «Джоллі-джокер», який багато років варився в світовому автоспорті і разом з тим мав російське коріння і «продавав» себе як російського. Це було величезним і унікальним капіталом. Зараз ситуація змінилася: все «виїзні», діти ростуть там, є зв'язки. Так що мої «капітали» зараз мають меншу цінність.

Я немного стежа за «Лукойл Рейсинг», іноді з Женею Малиновський спілкуюся, у нас чудові стосунки. Я дуже вдячний «Лукойлу», що в 1997 році вони вибрали саме мене, хоча я сам не дуже за це боровся. Зазвичай без серйозної боротьби люди на такі ролі не потрапляють. Нещодавно Малиновський дзвонив і нагадав, що в наступному році буде 20-річчя створення команди - розраховує, що я приїду. Шкода, що на святі не буде Миколи Великих, який помер цього року. Ігор Великих теж хворіє ...

Коли ти досяг у своїй сфері якихось вершин, то потім не дуже цікаво піти туди ж глядачем. Мені було б дуже цікаво побувати на Гран-прі Росії, але я все-таки сподіваюся, що хтось згадає і запросить мене. Це не питання грошей, я можу собі дозволити все, що хочу - просто така моя принципова позиція. Мені нецікаво прийти і купити квиток на трибуну, а в паддоку я вже нікому не потрібен. Жодних образ, просто ось так. Але якщо хто покличе в паддоках - звичайно, приїду.