- Причина провалу
- зірвані тести
- проблема охолодження
- Нестабільний аеродинамічний пакет
- Силові установки більше не гарантують успіх
- Роль пілота розвитку
- прогрес суперників
- А що Сироткін?
- Коли прийдуть результати?
Його команда стала гіршою.
Перед стартом чемпіонату світу ми вірили , Що Сергію Сироткін буде простіше в «Формулі-1», ніж Данилу Квяту, адже за останню декаду років «Вільямс» куди частіше діставав до лідерів пелотона, ніж стайня з Фаенца.
Однак 2018 й виявився набагато суворішим, ніж можна було уявити: «біло-сині» тонуть, і більше нагадують не так давно пішли з гонок аутсайдерів на кшталт «Марусі» або «Катерхема», ніж команду, ще недавно добиратися до подіуму. Хлопці з Гроува єдиними з усього пелотону залишаються без очок, їх машина програє по швидкості торішньої, а Сироткін в даний момент замикає залік пілотів - подібний провал навряд чи хтось міг передбачити.
Погані сезони були і раніше: у 2011-му «Вільямс» насилу заробив 5 балів зі слабким двигуном «Косуорт», а в 2013-му в переддень турбоери зосередив сили на розробку нової техніки. Але після невдач приходили результати: у 2012 році з переходом на силові установки «Рено» виникла несподівана перемога в Гран-прі, а в 2014-му команда повернулася в боротьбу за подіуми на регулярній основі, і двічі фінішувала третьою в Кубку конструкторів.
Однак зараз все інакше: англійці не розглядали цей рік як перехідний, і, навпаки, навіть оголосили про намір досягти високих цілей.
«Минулий сезон ми закінчили на п'ятому місці в Кубку конструкторів, тепер потрібно націлюватися на більш високу позицію. Наша команда повинна прогресувати, ми не можемо дозволити собі відкочуватися назад », - оголосила перед стартовим Гран-прі заступник керівника стайні Клер Вільямс.
Спеціально під передбачуване повернення в число топ-команд технічний штаб заздалегідь поповнили колишній технічний директор «Мерседеса» Падді Лоу і аеродинаміки «Феррарі» Дірк де Бер. Але очікуваний прогрес так поки і залишився лише в планах і сподіваннях.
Причина провалу
«Вся справа в рівні зчеплення. Пілоти відчувають, що машині його не вистачає. Так було і в Мельбурні, і в Бахрейні », - зізнався після гонки в Сахірі Лоу.
Проблема справді серйозна: Ланс Стролла протягом декількох офіційних тренувань скаржився на надмірну обертальність і пару раз втрачав контроль над болідом, зриваючись в розвороти. Такі умови - найгірші з усіх можливих, адже при недостатній поворотності навіть малодосвідчені пілоти все-таки можуть вкласти титанічні зусилля і змусити машину працювати, але при надмірно надлишкової, коли будь-який рух кермом може закінчитися поцілунком зі стіною, важко довіряти техніці і атакувати на межі. Про ризик і зовсім не йдеться - в подібній ситуації спортсмени зазвичай керують машиною консервативно і навіть близько не досягають піку своїх здібностей.
Труднощі зі зчепленням могли виникнути через проблеми з шасі в області аеродинаміки і невдалої роботи з гумою на передсезонних випробуваннях.
зірвані тести
Роботу «Уїльямса» в лютому-березні експерти визнали дивною і дуже незрозумілою. Через особливих погодних умов ( було дуже холодно ) Англійці обрали програму, відмінну від інших команд, сконцентрувавшись на роботі «софта» і «медіума». Як з'ясувалося, коригування виявилися помилковими, і стайня не зуміла до кінця зрозуміти машину і її взаємодія з більшістю комплектів. Більш того, за словами Падді Лоу, на тестах «Вільямс» взагалі усвідомив лише одне - їх болід далекий від бажаної швидкості.
Відсутність потрібної інформації змусило команду розбиратися з поведінкою техніки вже по ходу кожного Гран-прі. Робота з «медіумом» і «софтом» теж не особливо вдалася: в жаркому Бахрейні темп обох пілотів падав приблизно на 2 секунди вже після 10 кіл на новому комплекті. Переслідувати суперників зовсім виявилося неможливо: передні покришки відразу ж пробивали стелю температурного режиму і втрачали зчеплення ще сильніше. Утримання гуми будь-якого комплекту в межах робочого температурного режиму теж виявлялося вкрай складним завданням.
Звичайно, на холодних трасах і більш жорстких комплектах (як і було на тестах в Барселоні) «Вільямс» ненадовго повернеться в боротьбу в середній групі, проте черговий виїзд на автодром з високою температурою асфальту загрожує поверненням в хвіст пелотону.
проблема охолодження
Сахірская погода змусила англійців шукати експериментальні рішення - і вони використовували по максимуму все нутрощі понтонів саме для зниження температури двигуна. Більш того, розміри повітряних вихідних отворів біло-блакитного боліда за розмірами не мають аналогів у суперників.
Але такий радикальний і незбалансований перегляд розподілу простору всередині понтонів зазвичай створює перепади тиску, серйозно впливають на аеродинаміку всього автомобіля: замість ефективного обтікання шасі створюються зони турбулентен і реверсивні потоки. Результатом зазвичай стає дестабілізація боліда - особливо в швидких поворотах, що вимагають максимально злагодженої роботи аеродинамічного пакету і силової установки. Версія з максимальним охолодженням дісталася тільки Стролла, і тому Сироткін завдяки більш збалансованості (хоч і теоретично трохи менше швидкої) машині зумів випередити напарника в кваліфікації і перевершував по темпу в гонці.
Однак проблема з охолодженням взялася не на порожньому місці. Технічний штаб спробував взяти кращі торішні ідеї «Феррарі» за формами всій бічній частині - і реалізувати їх в ще більш агресивному стилі. Наприклад, понтони «Уїльямса» вийшли навіть коротше і менше «оригінальних», а радіатори ще вище і вужче, ніж у SF70H - тобто конструктори спочатку вибудовували свою машину навколо філософії мінімізації витраченого на охолодження простору на користь більш ефективного розташування повітрязабірників. І до самої ідеї претензій немає - просто згодом з'ясувалося, що FW41 вимагає більшого обсягу охолодження двигуна. За словами Падді Лоу, проблема проявилася вже під час п'ятничних тренувань в Мельбурні, через що ресурс силової установки витрачався занадто активно.
Однак несподівані нинішні потреби фактично конфліктують з початкової агресивної філософією, викликаючи судомні пошуки рішення. У подібних ситуаціях однією-двома чарівними новинка не обробляються - потрібно глобально переглядати всю конструкцію.
Нестабільний аеродинамічний пакет
Постійні зміни бічних понтонів і радіаторів, що безпосередньо впливають на ефективність обтікання, змушують конструкторів жонглювати ще більш дрібними аеродинамічними елементами. Наприклад, на тестах у FW41 чітко проглядалися бічні «роги», що кріпилися до розсікачами, але вже до першого Гран-прі їх довелося серйозно переробити, щоб відповідати одночасно і рамкам регламенту, і новим вимогам. Мабуть, ефект від елемента виявився нижчим за очікуваний, адже жоден конкурент рішення так і не скопіював.
Також після перших проблем зі зчепленням конструктори «Уїльямса» змінили структуру підвіски на більш агресивну, прибравши кріплення верхніх пілонів на максимальну висоту. Поки теж безрезультатно.
Силові установки більше не гарантують успіх
Чотири роки поспіль двигуни «Мерседеса» домінували в пелотоні і допомагали клієнтам ефективно боротися з конкурентами, але ера «моторних» болідів підійшла до кінця. «Феррарі» наздогнала німців по частині силових установок, і «Вільямс» з «Форс-Індією» позбулися головного звичного переваги в максимальній швидкості. У них більше не виходить ретушувати проблеми шасі легкими обгонами на прямих з використанням DRS, через що обидва клієнта німців впали на два останні рядки Кубка конструкторів.
Роль пілота розвитку
Англійці підписували Роберта Кубіцу з однозначною метою - скористатися його досвідом для поліпшення боліда (і отримати зайвий спонсорський контракт з поляками з «Лотоса», звичайно ж). На даний же момент його вкладу не видно - а вже на проблему надмірної обертальності он-то повинен був звернути увагу в першу чергу і винести її на обговорення ще на тестах. Однак через місяць ситуація не тільки не змінилася, але ще й погіршилася, що знову ж таки викликає питання. Або поляк не дуже-то зацікавлений у розвитку FW41 і служить лише вітриною для гданської нафтової компанії, або його здатності здорово перебільшені.
Варіант з навмисним саботажем розглядати не хочеться через повну відсутність в цьому здорового глузду. Навряд чи Кубіца стане навмисно псувати машину з метою видавити когось із бойових пілотів, адже потім же самому Роберту за кермо того ж пилососа і сідати - і на ньому він себе вже точно не продасть.
прогрес суперників
Майже всі жителі середини пелотону при підготовці до сезону-2018 отримали потужний фінансовий буст. Наприклад, «Хаас» дожив до перерахування повноцінних призових (в 2017-м американцям заплатили лише 20 млн доларів як новій команді), що вилилося в одномоментне збільшення бюджету майже на 40 млн. «Торо Россо» в свою чергу отримала заводську підтримку «Хонди» у вигляді безкоштовних двигунів і коробок передач, що економить під 25 млн доларів. Раніше японці ще й спонсорували колишнього партнера «Макларен» на 100 млн - в разі колективу з Фаенца сума повинна знизитися, але все одно залишитися на значному рівні.
«Заубер» теж уклав нову спонсорську угоду з «Альфа Ромео», що не могло не принести потужну фінансову надбавку. «Рено» ж щороку збільшує вливання в свою програму «Формули-1», а «Макларен» постійно у своєму розпорядженні більш значним бюджетом в порівнянні з можливостями «Уїльямса».
По суті з усіх команд середини пелотону лише «Форс-Індія» виявилася в оголошеної операційним директором Отмаром Сафнауером режимі жорсткої економії. Якщо хлопці з Гроува теж пішли б по тому ж шляху, а не вишукували кошти з угод з «СМП Рейсінг» (програма, яка підтримує Сироткіна) і «Лотос», то у них взагалі не було б шансів на суперництво з іншими командами. В «Ф-1» гроші можуть не всі, але дають величезну кількість можливостей для покращення техніки і нерідко впливають на розстановку сил.
А що Сироткін?
Сергій в цілому виглядає дуже непогано і намагається долати непросту роботу боліда. Наприклад, в Бахрейні він дуже акуратно боровся з більш швидкими машинами, надаючи посильну опір, але не вбиваючи шини і не здійснюючи божевільних вчинків. За гоночному темпу він випереджав напарника і повинен був привезти тому від 10 до 20 секунд на фініші, але на заваді стали стратегічні метання.
«Спочатку планували поїхати з двома піт-стопами, потім перестрибнули на один піт-стоп, але в підсумку повернулися до двох, - розповів після заїзду пілот з Москви. - Через це втратили час, зайвий раз виявилися в ролі кругових і не витягли максимуму з деяких складів гуми. Якби гонка пройшла більш спокійно, без таких «стрибків», то навіть боротися зі Стролла не довелося б: ми були б пристойно попереду. По темпу наша машина була істотно швидше, ніж у нього ».
Однак навіть в такій ситуації Сироткін на свіжому «Суперсофт» швидко наздогнав напарника, але за кілька кіл до кінця так і не зважився на обгін - зате трохи обкатав машину на більш конкурентною швидкості і показав восьмий час кращого кола (швидше пілотів «Рено» Хюлькенберга і Сайнса, що зайняли 6-е і 11-е місця, і навіть фінішував четвертим гонщика «Торо Россо» П'єра Гасли, теж закінчується заїзд на «Суперсофт»). Краще коло Стролла і зовсім на 0,6 секунди повільніше, так що якби Сергій не берег «медіум» в середині гонки для відрізка всього в 18 кіл, то опинився б набагато вище в підсумковому протоколі.
Поки неясно, намацав чи Сергій справжній темп біло-блакитного боліда або просто протестував агресивно-гоночний режим, однак певний потенціал у машини виявив.
Коли прийдуть результати?
Судячи з усього, «Вільямс» підхопив так званий «синдром« Макларена », при якому амбітність команди і технічного штабу перевищила здоровий глузд, запустивши розробку шасі по занадто агресивного і ризикованому шляху. Обом славним в минулому англійським командам не терпілося повернутися в число топ-стаєнь, і вони вибудовували підготовку до нового сезону саме навколо обов'язкового повернення на успішний шлях. Однак для камбека мало двох-трьох переможців серед топ-менеджерів: дух колективу всередині персоналу вибудовується роками, і часто передчасне тиск не окупається, а лише все псує.
Швидше за все, тепер керівництво «Уїльямса» намагається переграти ситуацію, зручно прикрившись словами про недосвідченість пілотів. Так вони знімають пресинг з рядових співробітників технічного штабу, але перекладають на гонщиків - хоча при нинішньому рівні машини краще б не впорався і Фернандо Алонсо. Подібний підхід можна виправдати тільки вже затвердженим планом порятунку, незабаром готовим вистрілити і поліпшити ситуацію. Падді Лоу зі своїми підлеглими досить досвідчений і талановитий, щоб знайти вихід - потрібно лише вибрати між двома філософіями доробок: глобальної підготовці великих корективів конструкції до європейських етапах або ряду дрібніших новинок по ходу найближчих Гран-прі.
В цілому положення трохи рятує прийдешній уїк-енд в Китаї, де темп «Уїльямса» неодмінно буде вище. Він дасть технічного штабу необхідний час для більш активних дій - і рано чи пізно болід з Гроува стане швидше. Все-таки бюджет команди дозволяє допрацьовувати техніку по ходу сезону, а глави відділів недарма ще зовсім недавно працювали в нинішніх лідерах «Ф-1» і здатні на цікаві рішення.
фото: globallookpress.com / Hoch Zwei / picture alliance (1,8,9), Hoch Zwei (2,7); REUTERS / Albert Gea; Gettyimages.ru / Clive Mason; globallookpress.com / Joan Valls / Urbanandsport / NurPhoto; Gettyimages.ru / Mark Thompson
Коли прийдуть результати?А що Сироткін?
Коли прийдуть результати?